Han pasado más de 170 años desde el inicio de los proyectos de unir las dos bahías, Cádiz y Algeciras, con una línea ferroviaria, cuando el último día en que se estaba elaborando las dos anteriores entradas en blog sobre el tema, sucede que nuestro “Diario”, se deja caer con el titular “EL TREN QUE EL CAMPO DE GIBRALTAR NO ESTÁ DISPUESTO A ESPERAR MÁS”.
No es una nostalgia del pasado, sino una infraestructura plenamente moderna. En una época que busca la movilidad sostenible, puertos eficientes y territorios conectados, quizás hoy tenga más sentido que nunca. “Lo que en el siglo XIX era una ambición técnica, en el XXI es necesidad territorial.”
Cabecera y titular referido a esta deseada vía ferroviaria. Fuente: “Diario de Cádiz”, 12 de mayo de 2026.
Reproducción literal del artículo de RAFA MÁIQUEZ, Algeciras, sobre esta infraestructura y publicada en el periódico referenciado:
«”El debate sobre el futuro ferrocarril del Campo de Gibraltar y su conexión con el resto de la provincia de Cádiz ha vuelto a situarse en primera línea de la opinión pública en plena campaña para las elecciones andaluzas del 17-M. La reclamación de una conexión ferroviaria moderna entre las bahías de Algeciras y Cádiz, el enlace con el AVE y la futura conexión con Marruecos a través del Estrecho se ha convertido, después de muchos años y proyectos incumplidos, en una de las principales demandas estratégicas del sector logístico, industrial y empresarial del Campo de Gibraltar.
Detrás de esa reivindicación hay, además del estudio de viabilidad elaborado en 1999 por la Junta de Andalucía de Manuel Chaves, documentos técnicos más recientes que avalan la necesidad de que el Campo de Gibraltar cuente con una alternativa a la Algeciras-Bobadilla, una vía diseñada en el siglo XIX que discurre por la sinuosa Serranía de Ronda y que sigue penalizando notablemente los tiempos de viaje y el transporte de mercancías.
Estudio de viabilidad de 1999.
El estudio de 1999, realizado por la empresa malagueña Cemosa y la madrileña Eyser, planteaba cinco alternativas para la conexión entre Algeciras y Puerto Real. Una a través del Parque Natural de los Acornocales, con un trazado paralelo a la A-381; otra por Medina Sidonia, dos opciones más cercanas a la costa, pasando por Facinas, y una última que conectaba Algeciras con Tarifa y desde ahí, con todo el litoral gaditano.
Las alternativas de 1999 para el tren de las dos bahías (imagen mejorada por ChatGPT). Fuente: “Diario de Cádiz”, 12 de mayo de 2026.
Estos últimos trazados enlazaban en las cercanías de Punta Paloma con un eventual futuro enlace hacia Marruecos, aunque los últimos estudios de la Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija a través del Estrecho de Gibraltar (Secegsa) han desplazado la ubicación de la terminal española hacia las inmediaciones de Vejer.
El coste total de las distintas alternativas oscilaba, entonces, entre los 634 y los 761 millones de euros.
Más de un cuarto de siglo después, el proyecto aún no ha cristalizado y tampoco existen indicios claros de que vaya a hacerlo a corto plazo. En 2023, el entonces diputado socialista y portavoz en la Comisión de Fomento del Congreso, Salvador de la Encina, preguntó al Gobierno de José María Aznar por el futuro de esta infraestructura. La respuesta fue que la ejecución del proyecto no iba a ser rentable hasta que no se pusiera en marcha la conexión fija del Estrecho con Marruecos, una obra que aún hoy se sigue percibiendo como lejana.
El POTA recupera la conexión ferroviaria.
La revisión del Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía POTA), impulsada por la Consejería de Fomento, Articulación del Territorio y Vivienda y pendiente de aprobación definitiva, incluye el tren de las dos bahías como una infraestructura estratégica para la cohesión regional.
El documento señala que la <conexión ferroviaria entre las bahías de Cádiz y Algeciras ha sido una aspiración histórica para mejorar la cohesión territorial y potenciar el desarrollo económico de la provincia de Cádiz>. Además, destaca que una conexión directa permitiría facilitar el transporte de mercancía entre los puertos de Cádiz y Algeciras, impulsar la actividad económica y ofrecer una alternativa al transporte por carretera, reduciendo emisiones contaminantes y favoreciendo la atracción de inversiones.
La vía del tren en el interior del puerto de Algeciras. Erasmo Fenoy. Fuente: “Diario de Cádiz”, 12 de mayo de 2026.
El tren litoral.
Mientras tanto, el Gobierno mantiene actualmente sus miras puestas en el llamado tren litoral de la Costa del Sol entre Algeciras y Nerja, un proyecto impulsado especialmente desde el ámbito empresarial malagueño. Transportes trabaja ya en un estudio de viabilidad para esa infraestructura, aunque todo apunta a que la prolongación hacia el Campo de Gibraltar quedaría para una hipotética fase posterior, dando prioridad a la continuidad de las líneas de cercanía existentes en la provincia de Málaga en primer lugar, una situación que vuelve a alimentar la sensación de aislamiento histórico de la comarca.
El informe de la Asociación Española del Transporte.
La plataforma Andalucía Baiy 20.30 se ha convertido en uno de los colectivos más activos en la defensa de la mejora ferroviaria integral para el Campo de Gibraltar. Dos de sus integrantes, Juan María de la Cuesta y Juan Ureta, participaron en 2023 en la elaboración de un informe técnico de la Asociación Española del Transporte (AET) centrado en las infraestructuras ferroviarias del Puerto Bahía de Algeciras y la comarca.
El documento recupera y actualiza estudios previos como el de viabilidad técnica elaborado por Ineco en 1982 y plantea que el tren entre las bahías debe entenderse como una nueva infraestructura ferroviaria de tráfico mixto, diseñada tanto para viajeros como para mercancías.
La AET parte del diagnóstico del <aislamiento ferroviario histórico> que sufre el Campo de Gibraltar y sostiene que la línea actual Algeciras-Bobadilla, incluso con las mejoras previstas, <no basta para desbloquear el potencial logístico del principal puerto español>.
Por ello, la asociación propone un corredor Algeciras-San Fernando-Jerez con parámetros de alta capacidad: pendientes máximas del 15 por 1000, velocidad de diseño de hasta 200 kilómetros por hora y capacidad para trenes de mercancías de más de 2000 toneladas. El coste estimado para el trazado más corto asciende a 652,7 millones de euros. El informe contempla además la futura conexión con el túnel fijo del Estrecho y considera esta infraestructura una pieza estratégica dentro de un futuro eje intercontinental entre Europa y África.
Entre las ventajas que señala el documento figuran la conexión de casi un millón de habitantes -Algeciras, Cádiz, Jerez. Chiclana, CONIL, Vejer, Barbate y Tarifa- la reducción del trayecto Madrid-Algeciras hasta unas cuatro horas y cuarto y la mejora de las conexiones ferroviarias con Sevilla y Cádiz.
En el plano logístico, el estudio insiste en que serviría como alternativa estratégica al trazado de Bobadilla y Ronda, reduciendo costes energéticos y conectando directamente el Puerto de Algeciras con los principales nodos logísticos del sur peninsular. <La ausencia de conexión ferroviaria entre las bahías de Cádiz y Algeciras impide una movilidad segura y sostenible>, resume el informe, que define esta infraestructura como un <revulsivo> para una comarca sin tradición ferroviaria moderna, pero con un enorme potencial productivo.
[Ambientación] Puerto de la Bahía de Cádiz. Fuente: <andalucia.org>.
Autopista ferroviaria y carreteras saturadas.
Actualmente, Adif trabaja en la adaptación de la línea Algeciras-Bobadilla para la futura autopista ferroviaria, Algeciras-Zaragoza, con capacidad para transportar unos 360 camiones diarios mediante seis trenes al día.
La actuación supone un avance importante respecto a la situación actual, donde apenas circula entre 10 y 13 trenes semanales de mercancías frente a los miles de contenedores y camiones que continúan dependiendo de la carretera. Con un trazado más competitivo y tiempos de transporte más reducidos, el tren entre las dos bahías podría contribuir además a aliviar la presión sobre infraestructuras viarias ya saturadas como la A-7 o la N-340, esta última sin un proyecto para un desdoble entre Algeciras y Vejer, otro de los proyectos olvidados para la comarca.
[Ambientación] Puerto Bahía de Algeciras. Fuente: <andalucia.org>.
Reivindicación empresarial y política.
Juan Ureta, presidente de Andalucía Bay, considera que el problema ya no es únicamente técnico. <Hace falta más presión. O tienes un ministro que sea de la zona o tienes un partido regionalista o independentista que te haga valer en Madrid. Porque la pregunta es dónde están los representantes políticos del Campo de Gibraltar>, afirma.
El dirigente defiende la creación de un auténtico grupo de presión comarcal para reclamar inversiones ferroviarias y lamenta la falta de unidad institucional. <Aquí protestamos mucho, pero hacemos poco. No podemos esperar siempre a que venga alguien de fuera a resolvernos los problemas. Hay que hacer algo más. Las comunicaciones ferroviarias y viarias son competencia del Estado, pero también hace falta más presión por parte de la Junta de Andalucía y de la provincia de Cádiz. Muchas veces Cádiz reclama inversiones, pero cuando afectan al Campo de Gibraltar pasan de puntillas>, sostiene.
Otra de las voces más crítica con la situación del tren es la de Manuel Cózar, presidente de la asociación de agentes de carga del Puerto de Algeciras (Ateia-Oltra) y vicepresidente de la Federación Española de Transitarios, Organización para la Logística, el Transporte y la Representación aduanera (Feteia-Oltra). <Falta una red ferroviaria de verdad. A la solución de Bobadilla, personalmente, no le veo futuro. No veo un tren cargado de contenedores subir por una vía de montaña. La solución real hubiese sido un tren Algeciras-Jerez para conectar con Sevilla, y desde ahí al centro del país>, señaló recientemente.
Ante este escenario, varias formaciones políticas han recuperado la reivindicación en campaña. 100x100 Unidos plantea rescatar el proyecto histórico del tren entre las dos bahías y su conexión con la Sierra de Cádiz, mientras que Por Andalucía y Adelante Andalucía también apuestan por reforzar el ferrocarril como alternativa sostenible frente a la saturación del tráfico rodado.
Fuente: “DIARIO DE CÁDIZ”, AÑO 160, NÚM. 54156, martes 12 de mayo de 2026.
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