Aprovechando
la
publicación del libro “BAJO
LAS COLUMNAS DE HÉRCULES”,
del
instructor nacional de buceo y buceador profesional, Alejandro
Gandul Hervás,
y
la conferencia con que deleitó a la concurrencia en Sala de la Sal
(Chanca), el 23 de febrero de 2026, gracias a la Asociación Cultura
Conileña <La
Almadraba>,
se
ha podido ampliar esta
entrada con
una extensa información documental, y sobre todo fotográfica, del
naufragio de este barco, conocido como el <vapor
de Conil>,
del que ya se dio cuenta en este blog el pasado 26 de enero de 2024 [Recordar AQUí].
Ficha
particular:[1]
Fecha
del suceso: 25
enero 1888.
Propiedad:
«John Cory & Sons
Ltd.»,
Cardiff.
Nacionalidad:
Británica.
Astillero:
Palmer´s
& Co., Jarrow,
Newcastle. Reino
Unido. 1878.
Número
oficial: 79390.
Máquina:
Propulsión: Hélice y máquina a
vapor doble expansión. Dos
cilindros (31,5; 59x36 in),
150
n.h.p. (Nominal Horsepower/Caballos de fuerzas nominales)
Palmer´s
& Co., Jarrow,
Newcastle.
Desplazamiento:
1434
grt. (Gross Registered Tonnage/Tonelaje registro bruto).
Eslora-manga-puntal:
75,75m
– 9,69m
– 6,36m.
Casco:
Hierro.
Capitán:
James Stephen Guy.
Causa
y destino final: Encallado
en las
Lajas de Conil.
PÉRDIDA TOTAL.
[1]
Datos técnicos: <Lloyd´s Register of Shipping, 1883-1884, SS
<Rokeby>.
El
SS <Roqueby> dejaba atrás el puerto de
Newport, en el País de Gales, el 19 de enero de 1888. Transportaba,
hasta en el último rincón de sus bodegas, 2150 toneladas de carbón
para Savona en el norte de Italia. Con diez años en sus cuadernas ya
había visto temporales, no obstante, no era un barco demasiado
viejo.
Para
su seguridad había sido diseñado con cuatro compartimentos
estancos: uno a proa, otro a proa de la sala de máquinas, el tercero
a popa de la misma y el último a popa. Y para abandonarlo, si los
compartimentos estancos no lo mantenían a flote, llevaba cuatro
botes para su su tripulación de veintiún hombres. Montaba tres
compases [instrumentos
de orientación magnéticos o giroscopios, esenciales para determinar
la dirección, el rumbo y la posición del buque. Fuente: “Compás
náutico”, Fernando
Fabersane]
fabricados por Pickering en Middlesbrough y si no eran
suficientes, llevaba dos más de respeto.
El SS <Rokeby>.
Artista desconocido. Fuente: Amgueddfa Cymru - National Museum Wales,
https://museum.wales.
El
capitán James Stephen Guy tenía una larga
experiencia, pues su título datada del 2 de marzo de 1877. Hasta
alcanzar el cabo San Vicente, el 24 de enero, la singladura fue con
buen tiempo. Ese mismo día que empezó a soplar un viento duro del
NE que hizo más incómoda la navegación. A las 7:00 de la mañana,
a media milla de distancia, dejaron atrás dicho cabo. El capitán
permaneció en el puente hasta las 23:30 horas y bajó al cuarto de
derrota [el cuarto de derrota es un área inmediata al puente de
mando, donde se sitúa la mesa de cartas náuticas y desde donde se
efectúa el cálculo y el trazado de la posición del barco]. A
partir de ese momento la guardia quedó en manos del segundo oficial
Isaac Davis, quién fue relevado más tarde por
el primer oficial William James Rees.
El
capitán había ordenado que fuera informado inmediatamente que
aparecieron las primeras luces de faros. Sin embargo, según
conclusión de la comisión investigadora, nadie le reportó tal
novedad hasta que fue demasiado tarde.
Parece
ser que el <Rokeby> llevaba un error de
rumbo y la primera luz que apareció fue la del faro de Cádiz:
But
owing probably to an error in the compasses, the first light actually
seen was Cadiz light, a revolving light with a red flash every two
minutes, which, if the ship had been in her true course, should not
have been seen at all.
(Fuente: Wreck Report No. 3486. SS <Rokeby>.
The Marchant Ships Acts. 1854 to 1876.) [Traductor
Google: Pero
debido probablemente a un error de la brújula, la primera luz que se
vio fue la de Cádiz, una luz giratoria con un destello rojo cada dos
minutos, que, si el barco hubiera estado en su rumbo verdadero, no se
habría visto en absoluto.]
[Ambientación] Faro del castillo de San
Sebastián, en Cádiz. Fuente: “Los faros del mundo”, JASS.
Dicho
de otra manera, si el <Rokeby> hubiera llevado su
rumbo correcto, no debería haberse divisado la luz del faro del
castillo de San Sebastián de Cádiz [este faro tiene su origen en un
proyecto fechado el 31 de octubre de 1766]. Es más, el primer
oficial confunde el faro de Cádiz con el de Trafalgar (se repite el
patrón del embarrancamiento del SS <Jeanie>.
Ver AQUÍ).
Un error de bulto, pues el faro de Trafalgar tenía un patrón
lumínico completamente distinto y además, convencido que esa luz
era la del faro de Trafalgar, no informó al capitán:
He
took this to be Trafalgar Light, which he knew, or ought to have
known, was a fixed bright light with flash every 25 seconds, whereas
Cadiz Light is a fixed light with a red flash every two minutes. He
had however no doubt about it´s been Trafalgar light, and did not
report it. (Fuente:
Wreck Report No. 3486. SS <Rokeby>.
The Marchant Ships Acts. 1854 to 1876.) [Traductor
Google: Supuso
que se trataba de la luz de Trafalgar, que sabía, o debería haber
sabido, era una luz fija y brillante con destellos cada 25 segundos,
mientras que la luz de Cádiz es una luz fija con un destello rojo
cada dos minutos. Sin embargo, no tenía ninguna duda de que se
trataba de la luz de Trafalgar y no lo informó.]
[Ambientación] Faro de Trafalgar.
Fuente: “gettyimages.es”.
A
partir de aquí podemos imaginar las caras de preocupación en el
puente. Comienzan a ver luces que no reconocen correctamente. Unas
veces creen que son otros vapores. Otras las identifican con los
faros de cabo Espartel o cabo Trafalgar. Es más, en un momento dado,
el desconcierto es tal, que piensan que han sobrepasado cabo
Trafalgar.
Todo
esto sucede a partir de las 3:45 de la madrugada. A proa, divisan dos
luces: una de ellas, es otro vapor, y la otra que aparece sobre la
amura de estribor, creen que se trata del faro de cabo Espartel.
En
el cambio de Guardia a las 4:00 de la madrugada, el primer oficial y
el segundo están de acuerdo en que ya son tres luces: por la aleta
de babor, el faro de Trafalgar. Sobre estribor, algo a proa el faro
de cabo Espartel y otra más pequeña, más adelantada, sobre la
amura de estribor que piensan que es un vapor.
La
realidad era bien distinta. Lo que ellos pensaban que era el faro de
Cabo Espartel, en realidad era la luz del faro de Trafalgar, y si esa
luz se encontraba ya sobre su través de estribor, quería decir que
iban directos hacia la costa. Es entonces cuando informan al capitán
de la situación del buque. Éste, convencido de la veracidad de esa
información, ordena más al Este:
-All
right, keep the ship more easterly, and let me know when you see
Tarifa.(Fuente:
Wreck Report No. 3486. SS <Rokeby>.
The Marchant Ships Acts. 1854 to 1876.) [Traductor
Google: -Está
bien, mantén el barco más al este y avísame cuando veas Tarifa.]
[Ambientación] Faro de cabo
Espartel. Fuente: “todocoleccion.net”.
A
las 4:40h de la madrugada se escuchó un ligero roce bajo el casco
del <Rokeby>. La tripulación no
tuvo tiempo ni para sorprenderse, porque al roce le siguió un
crujido que sonó como el lamento del buque.
El
<Rokeby> quedó atrapado por su
proa. El capitán ordenó dar atrás toda. Con esta medida comenzó a
girar y dirigir su proa al SSW. En esa nueva posición, el capitán
Guy mandó virar a estribor y dar avante toda. Pensaba que
lograría salir de los escollos.
A
pesar de la oscuridad, y la tenue iluminación del puente, sería
fácil distinguir la tensión en el rostro de los tripulantes. Las
palabras cariñosas al <Rokeby> intentaban
animarle, en su esfuerzo, para escapar de la trampa.
Las
máquinas sonaban más fuerte que nunca, o al menos, así lo
percibían. Pero todo fue inútil, pues el barco lo único que hacía
era moverse sobre sí mismo, pero no avanzaba.
Fue
entonces cuando se dieron cuenta de que el faro que aparecía sobre
el estribor, en la demora SE½S, era el de Trafalgar.
Las
medidas adoptadas no dieron resultado y se pararon las máquinas.
Había que comprobar la profundidad y el tipo de fondo a proa y popa
La sondaleza (cabo en cuyo extremo se amarra el escandallo para
sondar y medir la profundidad y naturaleza del fondo de las aguas)
arrojó un resultado que no ofrecía muchas esperanzas: a proa, una
cota de 6 metros y a popa 5,45 metros. Estos números querían decir
que el buque estaba atrapado. El siguiente paso fue bajar a las
bodegas y buscar entradas de agua. Peores noticias: filtraba mucha.
En la bodega de proa, el primer maquinista informó que el nivel
alcanzaba los 3 metros. Demasiada agua en muy poco tiempo.
Como
el barco no se movía, ni se hundía, la tripulación se mantuvo a
bordo. A las 6:30h el agua llegó a la sala de caldera. También una
malísima noticia porque el <Rokeby>
se quedaría sin energía.
[Ambientación] Recreación
del naufragio del <Rokeby>.
Fuente: Imagen creada por ChatGPT.
A
las 8:00h había 4,5 metros de altura de agua en la bodega de proa, y
los dos compartimentos estanco de proa estaban completamente
inundados. En ese momento el capitán, con el primer maquinista y
cinco marineros abandonan el barco en una de las lanchas. El objetivo
era llegar, lo antes posible, a tierra para pedir ayuda.
A
las 9:00h de la mañana, el estado del <Rokeby>
era irreversible. En la bodega de proa, el agua ya sobrepasaba los 5
metros. También había inundado las carboneras, alcanzado la bodega
principal y la cubierta se encontraba parcialmente inundada. Con la
costa a la vista, una dos millas, a las 9:30 de la mañana, el resto
de la tripulación abandona el barco.
El
mismo día 25, el Ayudante de Marina de Vejer y Conil, don
Cipriano Garratón, da la noticia del naufragio:
Dando
cuenta del naufragio del vapor inglés <Rokeby>. Tengo
la alta honra de poner en el superior conocimiento de V.E., haber
embestido en la laja de Conil a las cinco de la
madrugada de hoy, el vapor inglés nombrado <Rokeby>,
procedente de Newport con destino a Savona
y con cargamento de carbón mineral. (AGMAB. Navegación
mercantil. Buques. 7147/113/1).
Volviendo
al capitán y los otros tripulantes. Éstos trataron de desembarcar
en la playa cercana, probablemente Castilnovo o El Palmar. Sin
embargo, la maniobra era muy peligrosa por la mar de fondo, así que
desistieron y siguieron navegando hacia el norte buscando un lugar
seguro.
De
hecho, en el informe del Ayudante de Marina no se sabe nada del
destino del primer bote que abandona el barco:
Catorce
tripulantes se han salvado en dos botes y otro próximo a la
playa y teniendo preparado su auxilio hizo rumbo por fuera del Cabo
Roche sin saberse a estas horas su destino. (AGMAB.
Navegación mercantil. Buques. 7147/113/1).
[Ambientación] Uno
de los botes del <Rokeby>
llega a la playa. Fuente: Imagen
creada por ChatGPT.
Al
amanecer, el pueblo de Conil, una vez más, es testigo de otro
naufragio. La gente, curiosa, se empieza a congregar en las
cercanías. En cuanto al rescate de la tripulación, la Junta Local
de Cádiz de la Sociedad Española de Salvamento de Náufrago envía
su carro de salvamento y el aparato lanzacabos para ayudar a los
náufragos a desembarcar en la playa. Hay dos fuentes que dan fe de
ello: en la carta que el embajador británico escribe en
agradecimiento por el rescate, dice textualmente:
… se
den las gracias de parte del Gobierno de S.M. (británica)
al señor don Ramón García Ravina, del
comercio de Cádiz, que acompañó los aparatos <Rocket>
enviados de dicha ciudad para el auxilio de la
tripulación del buque naufragado. (AGMAB. Navegación
mercantil. Buques. 7147/113/1).
Y
el periódico La Vanguardia lo detalla así:
El
carro de salvamento con el aparato lanzacabos, con todos sus enseres.
(Fuente: La Vanguardia, 30 de enero de 1888. Hemeroteca Digital,
BNE.).
Por
otra parte, el capitán Guy, el primer maquinista y los cinco
marineros seguían navegando, seguramente en demanda de Cádiz. Si
las playas de CONIL eran peligrosas, cualquier otro lugar, no
preparado para varar un bote, también lo era. Finalmente arribaron a
Sancti Petri, donde hicieron noche, hasta que el día 26, un
escampavía (barco pequeño y velero que acompaña a otro más grande
como explorador o patrullero. Fuente: Diccionario de la RAE.) los
remolcó hasta la capital.
Por
fin, todos se reunieron en esta ciudad, dando las gracias por el buen
trato recibido por las autoridades españolas. Su regreso al Reino
Unido fue gestionado por el cónsul británico.
[Ambientación] El
vecindario se acerca a la playa para observar las dificultades del
<Rokeby>.
Fuente: Imagen creada por ChatGPT.
La
comisión dictaminó que la causa de la pérdida del <Rokeby>
fue negligencia por parte del capitán y los oficiales para verificar
e identificar las luces de los faros. Además, el desconocimiento del
capitán, sobre la desviación de la bitácora, facilitó que el
barco se dirigiera hacia los bajos. En definitiva:
The
ship was not navigated with proper and seamanlike care. (Fuente:
Wreck Report No. 3486. SS <Rokeby>.
The Marchant Ships Acts. 1854 to 1876.) [Traductor
Google:
El
barco no
fue navegado adecuadamente
y con
el cuidado
marinero.]
La
sanción recayó en los tres responsables: capitán, primer oficial y
segundo oficial, aunque con este último fueron más paternalistas.
Al capitán le suspendieron de su título por tres meses. Al primer
oficial por seis meses (aquí pesó, sin duda, la confusión del faro
de Cádiz con el de Trafalgar), y al segundo oficial le reprendieron
verbalmente y le advertían de que fuera más cuidadoso en el futuro.
La
otra cara de la moneda, tras la desaparición del <Rokeby>,
cayó del lado de los españoles. El Gobierno británico concedió
unas condecoraciones a los salvadores de los náufragos del <Rokeby>
porque:
… en
cuya desgracia prestaron señalados servicios a la tripulación las
siguientes abajo mencionadas personas súbditos españoles: Cipriano
Garratón, capitán del puerto de Conil. Francisco Matos
Miranda, alférez del cuerpo de Carabineros de Conil. Francisco
Muñoz Toledo, dueño del cutter <Viva>.
A estas tres personas, el Gobierno de S.M. británica envía medallas
de oro en testimonio del agradecimiento y estima en que tiene sus
importantes servicios y a los siguientes individuos de plata por
iguales causas: Leopoldo Trives, sargento de Carabineros de Conil.
Pantaleón Pérez Fernández, sargento de Carabineros de Sancti
Petri. Rafael Gómez Rodríguez y a Francisco Bernal Grado, del
cuerpo de Carabineros. (AGMAB. Navegación mercantil. Buques.
7147/113/1).
También,
el Gobierno británico envió una cantidad de dinero a su cónsul en
Cádiz, para que fuera repartido entre los miembros de la tripulación
del cúter <Viva> (Cúter: Barco de vela
con un solo mástil, dos o más velas, con frecuencia un bauprés y
el mástil fijado más a popa que las balandras).
¿EL
PECIO HOY?
Existe
un buque hundido, destino habitual de los centros de buceo de la
zona, al que llaman desde hace años <el vapor de Conil>.
Estos restos no se encuentran sobre las lajas de Conil, pero sí a
cierta distancia de ellas y justo frente a la localidad del mismo
nombre. Pensamos que este pecio podría hacer el <Rokeby>.
¿En qué basamos esta hipótesis?
Proa del SS <Rokeby>
con el detalle de su roda. Foto: Alejandro
Gandul. // [Roda.-
Pieza estructural curva y robusta, de
hierro o madera, que forma la proa o extremo delantero del casco,
prolongando la quilla hacia arriba para cortar el agua. Fuente:
“nauticadventure.com”.]
Curiosamente,
el SS <Rokeby>, finalmente, se libró de las
piedras y todavía flotando, fue arrastrado por el viento de Levante
y la corriente de la marea llenante. Precisamente la corriente para
la pleamar se dirige del estrecho a Cádiz, y para que el <Rokeby>
pudiera desembarazarse de la laja, necesitaba más altura de marea.
Veamos qué dice el <wreck report>:
The
ship slipped off the rocks and foundered. (Fuente:
Wreck Report No. 3486. SS <Rokeby>.
The Marchant Ships Acts. 1854 to 1876.) [Traductor
Google:
El
barco se
deslizó entre las rocas y se hundió.]
Esta ancla está completamente a la vista. Por su ubicación se
podría corresponder con la de estribor. Según el <Comité sobre
anclas> establecido por el Almirantazgo británico en 1852, por su
diseño, aparenta ser una <Admiralty Anchor> o una <Rodgers
Anchor>. Foto: Alejandro Gandul.
Es
decir, el barco se deslizó de las piedras y se hundió. Esta frase,
demasiado escueta, no aclara el lugar final de su hundimiento. Sin
embargo, en el periódico <La Vanguardia> hay unos
párrafos valiosísimos. La noticia no solo cuenta el naufragio, y el
rescate de los náufragos del <Rokeby>, sino que
también da detalles definitivos sobre el destino de este vapor.
Veamos algunos extractos:
MARÍTIMAS.
El vapor inglés <Rokeby>, procedente de Newport,
con carga de carbón, para Savona,
embistió el 25, a las cinco de la madrugada, sobre el
arrecife de piedra, conocido por playa de Conil. La
marea estaba baja, y en la creciente de las doce flotó.
(Fuente: <La Vanguardia>, 30 de enero de 1888.
Hemeroteca Digital. BNE.).
No
fue hasta las 12:00h cuando el vapor flotó, y efectivamente, con la
creciente. Siguen los detalles interesantes:
El
viento del E. que reinaba lo sacó a sotavento, yéndose el buque a
pique, a la una del día frente, a Conil, a cuatro millas y media de
tierra, donde hay una profundidad de 14 brazas. (Fuente: <La
Vanguardia>, 30 de enero de 1888. Hemeroteca Digital. BNE.).
Según
esta información, el SS <Rokeby> se hundió en un lugar
desconocido frente a Conil tras ser arrastrado, durante una hora, por
el viento de levante y la corriente de llenante.
Arganeo del ancla de babor.
Observando ese detalle un experto bien podría identificar el tipo de
ancla. Foto: Alejandro Gandul. // [Arganeo.-
Argolla del extremo superior de la caña del ancla. Fuente:
“fbbva.es”.]
¿Cuánto
recorrió? Es difícil determinar y dependería de varios factores.
Por ejemplo: fuerza del viento y velocidad de la corriente en la
pleamar. También, cuánto volumen del buque estaba sumergido y
cuánto sobre la superficie. Si el Levante sopla fuerte, cualquier
objeto flotando es arrastrado, mar adentro, con relativa rapidez. Lo
que está claro, siempre según esta noticia, es que el vapor hizo un
recorrido desconocido durante una hora.
Desde
luego, cuando el <Rokeby> se hunde definitivamente no es
en las lajas de Conil, porque además 14 brazas vienen a ser unos 25
metros de profundidad. <La Vanguardia> da algún
detalle, a nuestro parecer, extraordinario:
El
barco quedaba completamente sumergido, viéndose solamente de seis
a ocho metros de palo. (Fuente: <La Vanguardia>,
30 de enero de 1888. Hemeroteca Digital. BNE.).
Trozo que se correspondería con uno de los pantoques.
Foto: Alejandro Gandul. // [Pantoque.-
Zona de transición curva que une el fondo casi plano con los
costados verticales del casco. Fuente: Facebook Náuticos del Mundo]
Por
supuesto, la visión de unos mástiles asomando sobre la superficie
sería turbadora para el marino que se lo encontrase, sobre todo, si
no se conocían los detalles del accidente.
El
hecho es que la ubicación de <el vapor de
Conil>, perfectamente, puede coincidir con el recorrido que
hizo el <Rokeby>, durante una hora, arrastrado por el
viento de levante y la marea creciente. Además, documentalmente, no
consta algún otro vapor hundido en ese lugar. Por lo tanto, podemos
afirmar que la ubicación de <el vapor de Conil>
es factible con el recorrido que pudo hacer el <Rokeby>
y las condiciones que se dieron aquel día.
Unas bitas con una forma característica.
Foto: Alejandro Gandul. // [Bita.- Es una estructura
sólida, usualmente compuesta por dos postes de hierro o acero
montados sobre una base en cubierta, y sirve para asegurar cabos de
amarre o cadenas de anclas. Fuente: Facebook Imnasa Marine Products].
Este
pecio
se
encuentra una media de 25 metros
de profundidad sobre el fondo
de
arena. En
general, su estado
es muy malo, sobre todo por haber sido desguazado,
en gran parte, en los años 50. Aún así, cuando la visibilidad y
las corrientes lo permiten, se pueden distinguir partes de su obra
viva y disfrutar con su visión.
De
la proa queda poco. Sobre todo podemos observar parte de su roda,
aunque hay que ayudarse un poco de la imaginación, pues está
deteriorada y la turbidez dificulta una visión plena. También entre
los amasijo de hierro podemos ver una de las anclas.
Sobre
la arena, y en un área cercana a estribor, se ve otra ancla. Está
completamente descubierta. Cerca de ella se distingue parte del plan
(la zona más baja del buque) del barco ,correspondiente al primer
tercio de proa.
Plan del vapor. En el centro de la fotografía y lado
inferior se ven perfectamente los remaches. Foto: Alejandro
Gandul. // [Plan.-Es el suelo o piso más bajo de la
estructura interna, ubicado justo encima de la quilla y las sentinas.
Fuente: “oceanicanautica.es”.]
Si
seguimos hacia la popa, vemos algunos restos dispersos. Aunque
se pueden ver parte
de sus pantoques, éstos
tienen muy poca altura. Del
plan del vapor queda bastante y según la época del año está, más
o menos
cubierto de arena. Llama
la atención unas bitas
aisladas con una forma muy particular.
Como
suele suceder en estos pecios tan dañados, hay muchas formas
irreconocibles que se mezclan unas con otras sin ningún criterio
aparente ni lógico.
Espectacular perspectiva de una de las calderas. Muy cubiertas
por la vida marina las tapas del los hornos se intuyen en la parte
inferior. Foto: Alejandro Gandul.
Afortunadamente,
de vez en cuando, se puede identificar algo e imaginar su ubicación
en lo que algún día fue un vapor mercante.
El
pescante de un bote es uno de estos elementos de la vida a bordo que
destaca sobre el derrelicto [buque,
embarcación u objeto abandonado a la deriva en el mar, sin
tripulación ni intención de retorno por parte de sus propietarios.
Fuente: Diccionario de la RAE.].
Vista parcial del eje de transmisión de la hélice.
Foto: Alejandro Gandul.
Desafortunadamente
solo hemos podido ver uno. Él es el testigo más directo del día
que se abandonó el buque. Muy cerca, encontramos parte de una
estructura algo más completa. Parecen distinguirse el apoyo de unos
baos o parte de las cuadernas. En esta zona vemos, a la vista, la
mayor superficie del plan del vapor. Si la inmersión es bendecida
por buena visibilidad, ya podemos intuir, perfectamente, el enorme
volumen de las calderas y las máquinas.
Parte del mecanismo de giro del timón. Foto: Alejandro
Gandul.
La
aparición de las calderas es un momento sublime. Tras pasar un área
relativamente limpia de restos, la enorme sombra que se nos viene
encima te sobrecoge. Hay dos calderas con dos hornos cada una.
Enseguida aparece la máquina.
El
<Rokeby> tenía una máquina de doble expansión.
Está inclinada a vapor. Muy colonizada por la vida marina, y por el
poco tiempo de fondo para observarla con detenimiento, hace difícil
distinguir sus características. Lo que parece evidente es que tiene
dos cilindros. Dato que coincide con la máquina del <Rokeby>.
Molinete o maquinilla para la maniobra de carga
de una de las bodegas. Foto: Alejandro Gandul. // [Molinete.-
Maquinaria que consiste en un tambor (cilindro) horizontal accionado
mecánicamente por una banda que sirve para mover grandes pesos.
Fuente: Wikipedia, la enciclopedia libre.]
Si
somos observadores, veremos el cigüeñal, las bielas y algunas
tuberías que parecen de educción
[Acción
y efecto de educir: sacar, extraer o deducir algo a partir de otra
cosa, inferir una conclusión a sacar una cosa de otra. Fuente:
Diccionario de la RAE.]
y descarga. Abandonando esta zona inmediatamente seremos
capaces de ver, y seguir, el eje de transmisión de la hélice.
Detalle del mismo molinete.
Foto: Alejandro Gandul.
Esto
nos lleva a ver más resto del vapor aunque, de nuevo, en poca
cantidad. De esta zona hay tres cosas que destacan sobre el resto.
Otra vez vemos parte del casco con sus cuadernas. Como siempre, una
pequeña parte. En este caso con la curvatura propia de la popa.
También vemos un molinete de carga, seguramente asignado a la bodega
de popa. Y por último parte del mecanismo del timón. Alguien se
preguntará: ¿y la hélice? Sí, también está. Muy difícil de
ver, porque además de estar semienterrada, está cubierta por una
red de pesca perdida.
***
Fuente:
“BAJO
LAS COLUMNAS DE HÉRCULES: naufragios de vapores mercantes, Cádiz y
Ceuta, 1837-1939”,
Alejandro
Gandul Hervás.
Ediciones Suroeste, 2024. ISBN:
978-84-122907-8-3.
-
o 0 o -
[Ambientación] Uno de los botes salvavidas del naufragio del
<Rokeby>. Fuente: Imagen creada por ChatGPT.
Ampliación
periodística, independientemente de la ya aportada, con la
repercusión que el siniestro tuvo en la prensa nacional:
De
<El Diario Español>,
del sábado 28 de enero de 1888, se extrae una extensa crónica, que
literalmente dice:
«“UN
SINIESTRO MARÍTIMO.- En la madrugada del día 25 embarrancó
en el arrecife ó roqueo denominado La
Alhaja [sic,
La Laja], distante dos millas de la costa de Coinl
[sic, Conil], el vapor
inglés <Rokeby>,
procedente de Neoport [sic,
Newport], con cargamento de carbon de piedra
y que se dirigia a Savona
(Italia), sufriendo tan grande avería á
causa del choque recibido, que las bombas
eran insuficientes para desalojar el agua que invadia
el vapor, y en su vista, la tripulación, compuesta
de 23 hombres, se embarcó en los tres botes que iban á
bordo, dirigiéndose con los marinos á esta playa. /
El primer bote que llegó cerca de la playa, fué el
en donde venia el capitan, el cual
temeroso sin duda de que las olas de la costa lo arrollasen,
le dió miedo de atracar en tierra, y á
pesar de las voces y señas que para que atravesara le
hacía el ayudante de marina de este distrito, D.
Cipriano Garratón, que desde las cinco de
la mañana se encontraba en la playa acompañado de 20 marineros, con
objeto de prestarle el auxilio necesario, visó [sic,
viró]
en redondo, tomando mar de fuera hasta perderse de
vista, ignorándose lo que haya sido de ellos, aunque algunos
inteligentes suponen habrán arribado felizmente en la playa de la
Barrosa o castillo de San Pedro [sic,
Sancti Petri]
(San Fernando).
/ Los otros dos botes, despues de tres ó
cuatro horas de lucha con las olas, pudieron ganar la orilla,
donde fueron auxiliados tan oportunamente por el señor ayudante de
marina y los hombre de mar que
acompañaban, que se salvaron felizmente los catorce
hombres que los tripulaban, todos ingleses, con sus respectivos
equipajes y algunos víveres. / El buque, sin
duda la fuerza del viento ó de la marea, lo sacó de
la piedra donde estaba embarrancado, andando dos horas
por el mar á merced del viento, hasta que se llenó de
agua y se fué á pique, hundiéndose de
proa á la distancia de unas dos millas de la orilla,
quedando fuera del agua la mitad de los dos palos, á
causa de la poca hondura que tiene el mar en el sitio
donde se fué a pique. / (De nuestro
corresponsal en Coinl).”»
“EL DIARIO ESPAÑOL”, Año XXXVII, Núm. 11593,
Madrid, sábado 28 de enero de 1888. Fuente:
Hemeroteca Digital, BNE.
<El
Noticiero>,
<Diario
Oficial de Avisos de Madrid>
y <El Siglo
Futuro>, del
sábado 28, aclaran la situación del bote con el capitán y varios
tripulantes, que en la crónica anterior se ignoraba la suerte que
hubieran podido correr:
«”El
capitan general del departamento de Cádiz telegrafia al ministro de
Marina haber entrado en aquel puerto, una escampavia remolcando un
bote del vapor inglés perdido en la Laja de Conil conduciendo siete
náufragos del mismo, y resaltado salvada toda su tripulacion.”»
<La
Unión Católica>,
<La
Iberia>,
<Diario
Oficial de Avisos de Madrid>,
<La
Fe>
y
<El
Mundo>,
repiten,
muy escuetamente,
la
noticia, repitiendo los datos:
«”En
la laja de Conil (Cádiz), se ha ido á pique el vapor inglés, de
5000 toneladas, <Rokeby>. / La tripulación se ha
salvado.”» / «”Se ha ido á pique en la playa de Conil el vapor
inglés <Rokeby>, que, procedente de New-Port, se
dirigia á Savona con cargamento de carbón. / La tripulación se ha
salvado.”» / «”El vapor inglés <Rokeby>,
procedente de New-Port, y con carga de carbón para Savona, es el
buque que embistió el 25 de madrugada sobre el arrecife de piedra
conocido por playa de Conil, yéndose á pique despues. La
tripulacion se salvó.”» / «”En la costa gaditana, á cuatro
millas y media de Conil, ha naufragado un buque que procedía de
Newport, con cargamento de carbón piedra.”»
También
hubo cabeceras periodísticas que no se quedaron en la simple
narración del siniestro, sino que proponían algún medio para
evitarlos, tales son los casos de <La Monarquía>
y <Diario Oficial de Avisos de Madrid>, que
apuntaban:
«”En
vista de los repetidos siniestros ocurridos en el arrecife denominado
Laja de Conil, se proyecta colocar en dicho punto un faro
eléctrico.”»
Y,
por último, algo demorado, en 1 de febrero, el diario madrileño <La
Justicia>, publica un resumen del naufragio, con bastante
más detalles que los anteriores:
«”El
vapor inglés <Rokeby>, procedente de Newport, con carga
de carbón para Savona, embistió el 25, á las cinco de la
madrugada, sobre el arrecife de piedra conocido por playa de Conil. /
La marea estaba baja, y en la creciente de las doce flotó. / El
viento E. que reinaba lo sacó á sotavento, yéndose el buque á
pique á la una del día, frente á Conil, á cuatro millas y media
de tierra, donde hay una profundidad de 14 brazas. / Dos botes con 14
hombres de la tripulación consiguieron coger la playa de Conil á
las dos de la tarde, y otro, con el capitán y seis hombres, montaron
el cabo Roche, habiéndoles salvado á las seis de la tarde una
escampavía y conducidos á Cádiz por la misma á las dos de la
tarde. / El carro de salvamento con el aparato lanzacabos, con todos
sus enseres, que había salido de Cádiz á las siete de la noche,
llegó á Conil á las once y media de la tarde del 26, conduciendo
los catorce hombres salvados en la playa de Conil. / El barco quedaba
completamente sumergido, viéndose solamente de seis á ocho metros
de palo. / Todos los náufragos celebran la acogida tan lisonjera que
han tenido por parte de las autoridades y el pueblo de Conil,
habiéndolo hecho así constar, por medio del vicecónsul de
Inglaterra y representante de la Sociedad de Salvamento de
Náufragos.”»
<LA JUSTICIA>, Año 1, Núm.
31, Madrid, miércoles 1º de febrero de 1888. Fuente: Hemeroteca
Digital, BNE.
*** Fuente:
La totalidad de las referencias periodísticas se han obtenido
gracias a la Hemeroteca Digital de la Biblioteca Nacional de España.
