Aprovechando la publicación del libro “BAJO LAS COLUMNAS DE HÉRCULES”, del instructor nacional de buceo y buceador profesional, Alejandro Gandul Hervás, y la conferencia con que deleitó a la concurrencia en Sala de la Sal (Chanca), el 23 de febrero de 2026, gracias a la Asociación Cultura Conileña <La Almadraba>, se ha podido ampliar esta entrada con una extensa información documental, y sobre todo fotográfica, del naufragio de este barco, conocido como el <vapor de Conil>, del que ya se dio cuenta en este blog el pasado 26 de enero de 2024 [Recordar AQUí].
Ficha particular:[1]
Fecha del suceso: 25 enero 1888.
Propiedad: «John Cory & Sons Ltd.», Cardiff.
Nacionalidad: Británica.
Astillero: Palmer´s & Co., Jarrow, Newcastle. Reino Unido. 1878.
Número oficial: 79390.
Máquina: Propulsión: Hélice y máquina a vapor doble expansión. Dos cilindros (31,5; 59x36 in), 150 n.h.p. (Nominal Horsepower/Caballos de fuerzas nominales) Palmer´s & Co., Jarrow, Newcastle.
Desplazamiento: 1434 grt. (Gross Registered Tonnage/Tonelaje registro bruto).
Eslora-manga-puntal: 75,75m – 9,69m – 6,36m.
Casco: Hierro.
Capitán: James Stephen Guy.
Causa y destino final: Encallado en las Lajas de Conil. PÉRDIDA TOTAL.
[1] Datos técnicos: <Lloyd´s Register of Shipping, 1883-1884, SS <Rokeby>.
El SS <Roqueby> dejaba atrás el puerto de Newport, en el País de Gales, el 19 de enero de 1888. Transportaba, hasta en el último rincón de sus bodegas, 2150 toneladas de carbón para Savona en el norte de Italia. Con diez años en sus cuadernas ya había visto temporales, no obstante, no era un barco demasiado viejo.
Para su seguridad había sido diseñado con cuatro compartimentos estancos: uno a proa, otro a proa de la sala de máquinas, el tercero a popa de la misma y el último a popa. Y para abandonarlo, si los compartimentos estancos no lo mantenían a flote, llevaba cuatro botes para su su tripulación de veintiún hombres. Montaba tres compases [instrumentos de orientación magnéticos o giroscopios, esenciales para determinar la dirección, el rumbo y la posición del buque. Fuente: “Compás náutico”, Fernando Fabersane] fabricados por Pickering en Middlesbrough y si no eran suficientes, llevaba dos más de respeto.
El SS <Rokeby>. Artista desconocido. Fuente: Amgueddfa Cymru - National Museum Wales, https://museum.wales.
El capitán James Stephen Guy tenía una larga experiencia, pues su título datada del 2 de marzo de 1877. Hasta alcanzar el cabo San Vicente, el 24 de enero, la singladura fue con buen tiempo. Ese mismo día que empezó a soplar un viento duro del NE que hizo más incómoda la navegación. A las 7:00 de la mañana, a media milla de distancia, dejaron atrás dicho cabo. El capitán permaneció en el puente hasta las 23:30 horas y bajó al cuarto de derrota [el cuarto de derrota es un área inmediata al puente de mando, donde se sitúa la mesa de cartas náuticas y desde donde se efectúa el cálculo y el trazado de la posición del barco]. A partir de ese momento la guardia quedó en manos del segundo oficial Isaac Davis, quién fue relevado más tarde por el primer oficial William James Rees.
El capitán había ordenado que fuera informado inmediatamente que aparecieron las primeras luces de faros. Sin embargo, según conclusión de la comisión investigadora, nadie le reportó tal novedad hasta que fue demasiado tarde.
Parece ser que el <Rokeby> llevaba un error de rumbo y la primera luz que apareció fue la del faro de Cádiz:
But owing probably to an error in the compasses, the first light actually seen was Cadiz light, a revolving light with a red flash every two minutes, which, if the ship had been in her true course, should not have been seen at all. (Fuente: Wreck Report No. 3486. SS <Rokeby>. The Marchant Ships Acts. 1854 to 1876.) [Traductor Google: Pero debido probablemente a un error de la brújula, la primera luz que se vio fue la de Cádiz, una luz giratoria con un destello rojo cada dos minutos, que, si el barco hubiera estado en su rumbo verdadero, no se habría visto en absoluto.]
[Ambientación] Faro del castillo de San Sebastián, en Cádiz. Fuente: “Los faros del mundo”, JASS.
Dicho de otra manera, si el <Rokeby> hubiera llevado su rumbo correcto, no debería haberse divisado la luz del faro del castillo de San Sebastián de Cádiz [este faro tiene su origen en un proyecto fechado el 31 de octubre de 1766]. Es más, el primer oficial confunde el faro de Cádiz con el de Trafalgar (se repite el patrón del embarrancamiento del SS <Jeanie>. Ver AQUÍ). Un error de bulto, pues el faro de Trafalgar tenía un patrón lumínico completamente distinto y además, convencido que esa luz era la del faro de Trafalgar, no informó al capitán:
He took this to be Trafalgar Light, which he knew, or ought to have known, was a fixed bright light with flash every 25 seconds, whereas Cadiz Light is a fixed light with a red flash every two minutes. He had however no doubt about it´s been Trafalgar light, and did not report it. (Fuente: Wreck Report No. 3486. SS <Rokeby>. The Marchant Ships Acts. 1854 to 1876.) [Traductor Google: Supuso que se trataba de la luz de Trafalgar, que sabía, o debería haber sabido, era una luz fija y brillante con destellos cada 25 segundos, mientras que la luz de Cádiz es una luz fija con un destello rojo cada dos minutos. Sin embargo, no tenía ninguna duda de que se trataba de la luz de Trafalgar y no lo informó.]
[Ambientación] Faro de Trafalgar. Fuente: “gettyimages.es”.
A partir de aquí podemos imaginar las caras de preocupación en el puente. Comienzan a ver luces que no reconocen correctamente. Unas veces creen que son otros vapores. Otras las identifican con los faros de cabo Espartel o cabo Trafalgar. Es más, en un momento dado, el desconcierto es tal, que piensan que han sobrepasado cabo Trafalgar.
Todo esto sucede a partir de las 3:45 de la madrugada. A proa, divisan dos luces: una de ellas, es otro vapor, y la otra que aparece sobre la amura de estribor, creen que se trata del faro de cabo Espartel.
En el cambio de Guardia a las 4:00 de la madrugada, el primer oficial y el segundo están de acuerdo en que ya son tres luces: por la aleta de babor, el faro de Trafalgar. Sobre estribor, algo a proa el faro de cabo Espartel y otra más pequeña, más adelantada, sobre la amura de estribor que piensan que es un vapor.
La realidad era bien distinta. Lo que ellos pensaban que era el faro de Cabo Espartel, en realidad era la luz del faro de Trafalgar, y si esa luz se encontraba ya sobre su través de estribor, quería decir que iban directos hacia la costa. Es entonces cuando informan al capitán de la situación del buque. Éste, convencido de la veracidad de esa información, ordena más al Este:
-All right, keep the ship more easterly, and let me know when you see Tarifa.(Fuente: Wreck Report No. 3486. SS <Rokeby>. The Marchant Ships Acts. 1854 to 1876.) [Traductor Google: -Está bien, mantén el barco más al este y avísame cuando veas Tarifa.]
[Ambientación] Faro de cabo Espartel. Fuente: “todocoleccion.net”.
A las 4:40h de la madrugada se escuchó un ligero roce bajo el casco del <Rokeby>. La tripulación no tuvo tiempo ni para sorprenderse, porque al roce le siguió un crujido que sonó como el lamento del buque.
El <Rokeby> quedó atrapado por su proa. El capitán ordenó dar atrás toda. Con esta medida comenzó a girar y dirigir su proa al SSW. En esa nueva posición, el capitán Guy mandó virar a estribor y dar avante toda. Pensaba que lograría salir de los escollos.
A pesar de la oscuridad, y la tenue iluminación del puente, sería fácil distinguir la tensión en el rostro de los tripulantes. Las palabras cariñosas al <Rokeby> intentaban animarle, en su esfuerzo, para escapar de la trampa.
Las máquinas sonaban más fuerte que nunca, o al menos, así lo percibían. Pero todo fue inútil, pues el barco lo único que hacía era moverse sobre sí mismo, pero no avanzaba.
Fue entonces cuando se dieron cuenta de que el faro que aparecía sobre el estribor, en la demora SE½S, era el de Trafalgar.
Las medidas adoptadas no dieron resultado y se pararon las máquinas. Había que comprobar la profundidad y el tipo de fondo a proa y popa La sondaleza (cabo en cuyo extremo se amarra el escandallo para sondar y medir la profundidad y naturaleza del fondo de las aguas) arrojó un resultado que no ofrecía muchas esperanzas: a proa, una cota de 6 metros y a popa 5,45 metros. Estos números querían decir que el buque estaba atrapado. El siguiente paso fue bajar a las bodegas y buscar entradas de agua. Peores noticias: filtraba mucha. En la bodega de proa, el primer maquinista informó que el nivel alcanzaba los 3 metros. Demasiada agua en muy poco tiempo.
Como el barco no se movía, ni se hundía, la tripulación se mantuvo a bordo. A las 6:30h el agua llegó a la sala de caldera. También una malísima noticia porque el <Rokeby> se quedaría sin energía.
[Ambientación] Recreación del naufragio del <Rokeby>. Fuente: Imagen creada por ChatGPT.
A las 8:00h había 4,5 metros de altura de agua en la bodega de proa, y los dos compartimentos estanco de proa estaban completamente inundados. En ese momento el capitán, con el primer maquinista y cinco marineros abandonan el barco en una de las lanchas. El objetivo era llegar, lo antes posible, a tierra para pedir ayuda.
A las 9:00h de la mañana, el estado del <Rokeby> era irreversible. En la bodega de proa, el agua ya sobrepasaba los 5 metros. También había inundado las carboneras, alcanzado la bodega principal y la cubierta se encontraba parcialmente inundada. Con la costa a la vista, una dos millas, a las 9:30 de la mañana, el resto de la tripulación abandona el barco.
El mismo día 25, el Ayudante de Marina de Vejer y Conil, don Cipriano Garratón, da la noticia del naufragio:
Dando cuenta del naufragio del vapor inglés <Rokeby>. Tengo la alta honra de poner en el superior conocimiento de V.E., haber embestido en la laja de Conil a las cinco de la madrugada de hoy, el vapor inglés nombrado <Rokeby>, procedente de Newport con destino a Savona y con cargamento de carbón mineral. (AGMAB. Navegación mercantil. Buques. 7147/113/1).
Volviendo al capitán y los otros tripulantes. Éstos trataron de desembarcar en la playa cercana, probablemente Castilnovo o El Palmar. Sin embargo, la maniobra era muy peligrosa por la mar de fondo, así que desistieron y siguieron navegando hacia el norte buscando un lugar seguro.
De hecho, en el informe del Ayudante de Marina no se sabe nada del destino del primer bote que abandona el barco:
Catorce tripulantes se han salvado en dos botes y otro próximo a la playa y teniendo preparado su auxilio hizo rumbo por fuera del Cabo Roche sin saberse a estas horas su destino. (AGMAB. Navegación mercantil. Buques. 7147/113/1).
[Ambientación] Uno de los botes del <Rokeby> llega a la playa. Fuente: Imagen creada por ChatGPT.
Al amanecer, el pueblo de Conil, una vez más, es testigo de otro naufragio. La gente, curiosa, se empieza a congregar en las cercanías. En cuanto al rescate de la tripulación, la Junta Local de Cádiz de la Sociedad Española de Salvamento de Náufrago envía su carro de salvamento y el aparato lanzacabos para ayudar a los náufragos a desembarcar en la playa. Hay dos fuentes que dan fe de ello: en la carta que el embajador británico escribe en agradecimiento por el rescate, dice textualmente:
… se den las gracias de parte del Gobierno de S.M. (británica) al señor don Ramón García Ravina, del comercio de Cádiz, que acompañó los aparatos <Rocket> enviados de dicha ciudad para el auxilio de la tripulación del buque naufragado. (AGMAB. Navegación mercantil. Buques. 7147/113/1).
Y el periódico La Vanguardia lo detalla así:
El carro de salvamento con el aparato lanzacabos, con todos sus enseres. (Fuente: La Vanguardia, 30 de enero de 1888. Hemeroteca Digital, BNE.).
Por otra parte, el capitán Guy, el primer maquinista y los cinco marineros seguían navegando, seguramente en demanda de Cádiz. Si las playas de CONIL eran peligrosas, cualquier otro lugar, no preparado para varar un bote, también lo era. Finalmente arribaron a Sancti Petri, donde hicieron noche, hasta que el día 26, un escampavía (barco pequeño y velero que acompaña a otro más grande como explorador o patrullero. Fuente: Diccionario de la RAE.) los remolcó hasta la capital.
Por fin, todos se reunieron en esta ciudad, dando las gracias por el buen trato recibido por las autoridades españolas. Su regreso al Reino Unido fue gestionado por el cónsul británico.
[Ambientación] El vecindario se acerca a la playa para observar las dificultades del <Rokeby>. Fuente: Imagen creada por ChatGPT.
La comisión dictaminó que la causa de la pérdida del <Rokeby> fue negligencia por parte del capitán y los oficiales para verificar e identificar las luces de los faros. Además, el desconocimiento del capitán, sobre la desviación de la bitácora, facilitó que el barco se dirigiera hacia los bajos. En definitiva:
The ship was not navigated with proper and seamanlike care. (Fuente: Wreck Report No. 3486. SS <Rokeby>. The Marchant Ships Acts. 1854 to 1876.) [Traductor Google: El barco no fue navegado adecuadamente y con el cuidado marinero.]
La sanción recayó en los tres responsables: capitán, primer oficial y segundo oficial, aunque con este último fueron más paternalistas. Al capitán le suspendieron de su título por tres meses. Al primer oficial por seis meses (aquí pesó, sin duda, la confusión del faro de Cádiz con el de Trafalgar), y al segundo oficial le reprendieron verbalmente y le advertían de que fuera más cuidadoso en el futuro.
La otra cara de la moneda, tras la desaparición del <Rokeby>, cayó del lado de los españoles. El Gobierno británico concedió unas condecoraciones a los salvadores de los náufragos del <Rokeby> porque:
… en cuya desgracia prestaron señalados servicios a la tripulación las siguientes abajo mencionadas personas súbditos españoles: Cipriano Garratón, capitán del puerto de Conil. Francisco Matos Miranda, alférez del cuerpo de Carabineros de Conil. Francisco Muñoz Toledo, dueño del cutter <Viva>. A estas tres personas, el Gobierno de S.M. británica envía medallas de oro en testimonio del agradecimiento y estima en que tiene sus importantes servicios y a los siguientes individuos de plata por iguales causas: Leopoldo Trives, sargento de Carabineros de Conil. Pantaleón Pérez Fernández, sargento de Carabineros de Sancti Petri. Rafael Gómez Rodríguez y a Francisco Bernal Grado, del cuerpo de Carabineros. (AGMAB. Navegación mercantil. Buques. 7147/113/1).
También, el Gobierno británico envió una cantidad de dinero a su cónsul en Cádiz, para que fuera repartido entre los miembros de la tripulación del cúter <Viva> (Cúter: Barco de vela con un solo mástil, dos o más velas, con frecuencia un bauprés y el mástil fijado más a popa que las balandras).
¿EL PECIO HOY?
Existe un buque hundido, destino habitual de los centros de buceo de la zona, al que llaman desde hace años <el vapor de Conil>. Estos restos no se encuentran sobre las lajas de Conil, pero sí a cierta distancia de ellas y justo frente a la localidad del mismo nombre. Pensamos que este pecio podría hacer el <Rokeby>. ¿En qué basamos esta hipótesis?
Proa del SS <Rokeby> con el detalle de su roda. Foto: Alejandro Gandul. // [Roda.- Pieza estructural curva y robusta, de hierro o madera, que forma la proa o extremo delantero del casco, prolongando la quilla hacia arriba para cortar el agua. Fuente: “nauticadventure.com”.]
Curiosamente, el SS <Rokeby>, finalmente, se libró de las piedras y todavía flotando, fue arrastrado por el viento de Levante y la corriente de la marea llenante. Precisamente la corriente para la pleamar se dirige del estrecho a Cádiz, y para que el <Rokeby> pudiera desembarazarse de la laja, necesitaba más altura de marea. Veamos qué dice el <wreck report>:
The ship slipped off the rocks and foundered. (Fuente: Wreck Report No. 3486. SS <Rokeby>. The Marchant Ships Acts. 1854 to 1876.) [Traductor Google: El barco se deslizó entre las rocas y se hundió.]
Esta ancla está completamente a la vista. Por su ubicación se podría corresponder con la de estribor. Según el <Comité sobre anclas> establecido por el Almirantazgo británico en 1852, por su diseño, aparenta ser una <Admiralty Anchor> o una <Rodgers Anchor>. Foto: Alejandro Gandul.
Es decir, el barco se deslizó de las piedras y se hundió. Esta frase, demasiado escueta, no aclara el lugar final de su hundimiento. Sin embargo, en el periódico <La Vanguardia> hay unos párrafos valiosísimos. La noticia no solo cuenta el naufragio, y el rescate de los náufragos del <Rokeby>, sino que también da detalles definitivos sobre el destino de este vapor. Veamos algunos extractos:
MARÍTIMAS. El vapor inglés <Rokeby>, procedente de Newport, con carga de carbón, para Savona, embistió el 25, a las cinco de la madrugada, sobre el arrecife de piedra, conocido por playa de Conil. La marea estaba baja, y en la creciente de las doce flotó. (Fuente: <La Vanguardia>, 30 de enero de 1888. Hemeroteca Digital. BNE.).
No fue hasta las 12:00h cuando el vapor flotó, y efectivamente, con la creciente. Siguen los detalles interesantes:
El viento del E. que reinaba lo sacó a sotavento, yéndose el buque a pique, a la una del día frente, a Conil, a cuatro millas y media de tierra, donde hay una profundidad de 14 brazas. (Fuente: <La Vanguardia>, 30 de enero de 1888. Hemeroteca Digital. BNE.).
Según esta información, el SS <Rokeby> se hundió en un lugar desconocido frente a Conil tras ser arrastrado, durante una hora, por el viento de levante y la corriente de llenante.
Arganeo del ancla de babor. Observando ese detalle un experto bien podría identificar el tipo de ancla. Foto: Alejandro Gandul. // [Arganeo.- Argolla del extremo superior de la caña del ancla. Fuente: “fbbva.es”.]
¿Cuánto recorrió? Es difícil determinar y dependería de varios factores. Por ejemplo: fuerza del viento y velocidad de la corriente en la pleamar. También, cuánto volumen del buque estaba sumergido y cuánto sobre la superficie. Si el Levante sopla fuerte, cualquier objeto flotando es arrastrado, mar adentro, con relativa rapidez. Lo que está claro, siempre según esta noticia, es que el vapor hizo un recorrido desconocido durante una hora.
Desde luego, cuando el <Rokeby> se hunde definitivamente no es en las lajas de Conil, porque además 14 brazas vienen a ser unos 25 metros de profundidad. <La Vanguardia> da algún detalle, a nuestro parecer, extraordinario:
El barco quedaba completamente sumergido, viéndose solamente de seis a ocho metros de palo. (Fuente: <La Vanguardia>, 30 de enero de 1888. Hemeroteca Digital. BNE.).
Trozo que se correspondería con uno de los pantoques. Foto: Alejandro Gandul. // [Pantoque.- Zona de transición curva que une el fondo casi plano con los costados verticales del casco. Fuente: Facebook Náuticos del Mundo]
Por supuesto, la visión de unos mástiles asomando sobre la superficie sería turbadora para el marino que se lo encontrase, sobre todo, si no se conocían los detalles del accidente.
El hecho es que la ubicación de <el vapor de Conil>, perfectamente, puede coincidir con el recorrido que hizo el <Rokeby>, durante una hora, arrastrado por el viento de levante y la marea creciente. Además, documentalmente, no consta algún otro vapor hundido en ese lugar. Por lo tanto, podemos afirmar que la ubicación de <el vapor de Conil> es factible con el recorrido que pudo hacer el <Rokeby> y las condiciones que se dieron aquel día.
Unas bitas con una forma característica. Foto: Alejandro Gandul. // [Bita.- Es una estructura sólida, usualmente compuesta por dos postes de hierro o acero montados sobre una base en cubierta, y sirve para asegurar cabos de amarre o cadenas de anclas. Fuente: Facebook Imnasa Marine Products].
Este pecio se encuentra una media de 25 metros de profundidad sobre el fondo de arena. En general, su estado es muy malo, sobre todo por haber sido desguazado, en gran parte, en los años 50. Aún así, cuando la visibilidad y las corrientes lo permiten, se pueden distinguir partes de su obra viva y disfrutar con su visión.
De la proa queda poco. Sobre todo podemos observar parte de su roda, aunque hay que ayudarse un poco de la imaginación, pues está deteriorada y la turbidez dificulta una visión plena. También entre los amasijo de hierro podemos ver una de las anclas.
Sobre la arena, y en un área cercana a estribor, se ve otra ancla. Está completamente descubierta. Cerca de ella se distingue parte del plan (la zona más baja del buque) del barco ,correspondiente al primer tercio de proa.
Plan del vapor. En el centro de la fotografía y lado inferior se ven perfectamente los remaches. Foto: Alejandro Gandul. // [Plan.-Es el suelo o piso más bajo de la estructura interna, ubicado justo encima de la quilla y las sentinas. Fuente: “oceanicanautica.es”.]
Si seguimos hacia la popa, vemos algunos restos dispersos. Aunque se pueden ver parte de sus pantoques, éstos tienen muy poca altura. Del plan del vapor queda bastante y según la época del año está, más o menos cubierto de arena. Llama la atención unas bitas aisladas con una forma muy particular.
Como suele suceder en estos pecios tan dañados, hay muchas formas irreconocibles que se mezclan unas con otras sin ningún criterio aparente ni lógico.
Espectacular perspectiva de una de las calderas. Muy cubiertas por la vida marina las tapas del los hornos se intuyen en la parte inferior. Foto: Alejandro Gandul.
Afortunadamente, de vez en cuando, se puede identificar algo e imaginar su ubicación en lo que algún día fue un vapor mercante.
El pescante de un bote es uno de estos elementos de la vida a bordo que destaca sobre el derrelicto [buque, embarcación u objeto abandonado a la deriva en el mar, sin tripulación ni intención de retorno por parte de sus propietarios. Fuente: Diccionario de la RAE.].
Vista parcial del eje de transmisión de la hélice. Foto: Alejandro Gandul.
Desafortunadamente solo hemos podido ver uno. Él es el testigo más directo del día que se abandonó el buque. Muy cerca, encontramos parte de una estructura algo más completa. Parecen distinguirse el apoyo de unos baos o parte de las cuadernas. En esta zona vemos, a la vista, la mayor superficie del plan del vapor. Si la inmersión es bendecida por buena visibilidad, ya podemos intuir, perfectamente, el enorme volumen de las calderas y las máquinas.
Parte del mecanismo de giro del timón. Foto: Alejandro Gandul.
La aparición de las calderas es un momento sublime. Tras pasar un área relativamente limpia de restos, la enorme sombra que se nos viene encima te sobrecoge. Hay dos calderas con dos hornos cada una. Enseguida aparece la máquina.
El <Rokeby> tenía una máquina de doble expansión. Está inclinada a vapor. Muy colonizada por la vida marina, y por el poco tiempo de fondo para observarla con detenimiento, hace difícil distinguir sus características. Lo que parece evidente es que tiene dos cilindros. Dato que coincide con la máquina del <Rokeby>.
Molinete o maquinilla para la maniobra de carga de una de las bodegas. Foto: Alejandro Gandul. // [Molinete.- Maquinaria que consiste en un tambor (cilindro) horizontal accionado mecánicamente por una banda que sirve para mover grandes pesos. Fuente: Wikipedia, la enciclopedia libre.]
Si somos observadores, veremos el cigüeñal, las bielas y algunas tuberías que parecen de educción [Acción y efecto de educir: sacar, extraer o deducir algo a partir de otra cosa, inferir una conclusión a sacar una cosa de otra. Fuente: Diccionario de la RAE.] y descarga. Abandonando esta zona inmediatamente seremos capaces de ver, y seguir, el eje de transmisión de la hélice.
Detalle del mismo molinete. Foto: Alejandro Gandul.
Esto nos lleva a ver más resto del vapor aunque, de nuevo, en poca cantidad. De esta zona hay tres cosas que destacan sobre el resto. Otra vez vemos parte del casco con sus cuadernas. Como siempre, una pequeña parte. En este caso con la curvatura propia de la popa. También vemos un molinete de carga, seguramente asignado a la bodega de popa. Y por último parte del mecanismo del timón. Alguien se preguntará: ¿y la hélice? Sí, también está. Muy difícil de ver, porque además de estar semienterrada, está cubierta por una red de pesca perdida.
*** Fuente: “BAJO LAS COLUMNAS DE HÉRCULES: naufragios de vapores mercantes, Cádiz y Ceuta, 1837-1939”, Alejandro Gandul Hervás. Ediciones Suroeste, 2024. ISBN: 978-84-122907-8-3.
- o 0 o -
[Ambientación] Uno de los botes salvavidas del naufragio del <Rokeby>. Fuente: Imagen creada por ChatGPT.
Ampliación periodística, independientemente de la ya aportada, con la repercusión que el siniestro tuvo en la prensa nacional:
De <El Diario Español>, del sábado 28 de enero de 1888, se extrae una extensa crónica, que literalmente dice:
«“UN SINIESTRO MARÍTIMO.- En la madrugada del día 25 embarrancó en el arrecife ó roqueo denominado La Alhaja [sic, La Laja], distante dos millas de la costa de Coinl [sic, Conil], el vapor inglés <Rokeby>, procedente de Neoport [sic, Newport], con cargamento de carbon de piedra y que se dirigia a Savona (Italia), sufriendo tan grande avería á causa del choque recibido, que las bombas eran insuficientes para desalojar el agua que invadia el vapor, y en su vista, la tripulación, compuesta de 23 hombres, se embarcó en los tres botes que iban á bordo, dirigiéndose con los marinos á esta playa. / El primer bote que llegó cerca de la playa, fué el en donde venia el capitan, el cual temeroso sin duda de que las olas de la costa lo arrollasen, le dió miedo de atracar en tierra, y á pesar de las voces y señas que para que atravesara le hacía el ayudante de marina de este distrito, D. Cipriano Garratón, que desde las cinco de la mañana se encontraba en la playa acompañado de 20 marineros, con objeto de prestarle el auxilio necesario, visó [sic, viró] en redondo, tomando mar de fuera hasta perderse de vista, ignorándose lo que haya sido de ellos, aunque algunos inteligentes suponen habrán arribado felizmente en la playa de la Barrosa o castillo de San Pedro [sic, Sancti Petri] (San Fernando). / Los otros dos botes, despues de tres ó cuatro horas de lucha con las olas, pudieron ganar la orilla, donde fueron auxiliados tan oportunamente por el señor ayudante de marina y los hombre de mar que acompañaban, que se salvaron felizmente los catorce hombres que los tripulaban, todos ingleses, con sus respectivos equipajes y algunos víveres. / El buque, sin duda la fuerza del viento ó de la marea, lo sacó de la piedra donde estaba embarrancado, andando dos horas por el mar á merced del viento, hasta que se llenó de agua y se fué á pique, hundiéndose de proa á la distancia de unas dos millas de la orilla, quedando fuera del agua la mitad de los dos palos, á causa de la poca hondura que tiene el mar en el sitio donde se fué a pique. / (De nuestro corresponsal en Coinl).”»
“EL DIARIO ESPAÑOL”, Año XXXVII, Núm. 11593, Madrid, sábado 28 de enero de 1888. Fuente: Hemeroteca Digital, BNE.
<El Noticiero>, <Diario Oficial de Avisos de Madrid> y <El Siglo Futuro>, del sábado 28, aclaran la situación del bote con el capitán y varios tripulantes, que en la crónica anterior se ignoraba la suerte que hubieran podido correr:
«”El capitan general del departamento de Cádiz telegrafia al ministro de Marina haber entrado en aquel puerto, una escampavia remolcando un bote del vapor inglés perdido en la Laja de Conil conduciendo siete náufragos del mismo, y resaltado salvada toda su tripulacion.”»
<La Unión Católica>, <La Iberia>, <Diario Oficial de Avisos de Madrid>, <La Fe> y <El Mundo>, repiten, muy escuetamente, la noticia, repitiendo los datos:
«”En la laja de Conil (Cádiz), se ha ido á pique el vapor inglés, de 5000 toneladas, <Rokeby>. / La tripulación se ha salvado.”» / «”Se ha ido á pique en la playa de Conil el vapor inglés <Rokeby>, que, procedente de New-Port, se dirigia á Savona con cargamento de carbón. / La tripulación se ha salvado.”» / «”El vapor inglés <Rokeby>, procedente de New-Port, y con carga de carbón para Savona, es el buque que embistió el 25 de madrugada sobre el arrecife de piedra conocido por playa de Conil, yéndose á pique despues. La tripulacion se salvó.”» / «”En la costa gaditana, á cuatro millas y media de Conil, ha naufragado un buque que procedía de Newport, con cargamento de carbón piedra.”»
También hubo cabeceras periodísticas que no se quedaron en la simple narración del siniestro, sino que proponían algún medio para evitarlos, tales son los casos de <La Monarquía> y <Diario Oficial de Avisos de Madrid>, que apuntaban:
«”En vista de los repetidos siniestros ocurridos en el arrecife denominado Laja de Conil, se proyecta colocar en dicho punto un faro eléctrico.”»
Y, por último, algo demorado, en 1 de febrero, el diario madrileño <La Justicia>, publica un resumen del naufragio, con bastante más detalles que los anteriores:
«”El vapor inglés <Rokeby>, procedente de Newport, con carga de carbón para Savona, embistió el 25, á las cinco de la madrugada, sobre el arrecife de piedra conocido por playa de Conil. / La marea estaba baja, y en la creciente de las doce flotó. / El viento E. que reinaba lo sacó á sotavento, yéndose el buque á pique á la una del día, frente á Conil, á cuatro millas y media de tierra, donde hay una profundidad de 14 brazas. / Dos botes con 14 hombres de la tripulación consiguieron coger la playa de Conil á las dos de la tarde, y otro, con el capitán y seis hombres, montaron el cabo Roche, habiéndoles salvado á las seis de la tarde una escampavía y conducidos á Cádiz por la misma á las dos de la tarde. / El carro de salvamento con el aparato lanzacabos, con todos sus enseres, que había salido de Cádiz á las siete de la noche, llegó á Conil á las once y media de la tarde del 26, conduciendo los catorce hombres salvados en la playa de Conil. / El barco quedaba completamente sumergido, viéndose solamente de seis á ocho metros de palo. / Todos los náufragos celebran la acogida tan lisonjera que han tenido por parte de las autoridades y el pueblo de Conil, habiéndolo hecho así constar, por medio del vicecónsul de Inglaterra y representante de la Sociedad de Salvamento de Náufragos.”»
<LA JUSTICIA>, Año 1, Núm. 31, Madrid, miércoles 1º de febrero de 1888. Fuente: Hemeroteca Digital, BNE.
*** Fuente: La totalidad de las referencias periodísticas se han obtenido gracias a la Hemeroteca Digital de la Biblioteca Nacional de España.
